鐵路貨物運(yùn)量為什么下滑，如何解釋鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)預(yù)測(cè)

來(lái)源：整理時(shí)間：2023-01-22 03:54:17 編輯：金融知識(shí) 手機(jī)版

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1，如何解釋鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)預(yù)測(cè)
2，鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)缺點(diǎn)是什么
3，鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)
4，我國(guó)當(dāng)前物流市場(chǎng)的供給與需求的矛盾
5，今年貨運(yùn)行情怎樣

1，如何解釋鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)預(yù)測(cè)

鐵路運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)獨(dú)立的、特殊的物質(zhì)生產(chǎn)部門(mén)，是發(fā)展經(jīng)濟(jì)、提高人民物質(zhì)集體化生活水平的重要基礎(chǔ)設(shè)施。由于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不斷推動(dòng)著鐵路運(yùn)輸量的增長(zhǎng)，鐵路運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中處于重要的地位，是能源、礦類等重要物資的重要運(yùn)輸方式。　　全國(guó)鐵路客貨運(yùn)量、國(guó)家鐵路運(yùn)輸收入、運(yùn)輸生產(chǎn)主要指標(biāo)在連續(xù)三年大幅度增長(zhǎng)的高起點(diǎn)上再創(chuàng)歷史新高。旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸密度位居世界第一，以占世界鐵路6%的營(yíng)業(yè)里程，完成了世界鐵路約四分之一的換算周轉(zhuǎn)量。貨物運(yùn)輸保持快速增速。全國(guó)鐵路完成貨運(yùn)總發(fā)送量（包括行包運(yùn)量）288285萬(wàn)噸，增長(zhǎng)7.1%。　　客貨運(yùn)輸繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)。在貨物運(yùn)輸方面。全國(guó)鐵路完成貨運(yùn)總發(fā)送量（含行包運(yùn)量）31.4億噸，增加2.6億噸，增長(zhǎng)9.0%。完成貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量（含行包周轉(zhuǎn)量）23797.00億噸公里，增加1842.59億噸公里，增長(zhǎng)8.4%。在旅客運(yùn)輸上。全國(guó)鐵路完成旅客發(fā)送量13.6億人，增加1億人，增長(zhǎng)8.0%。完成旅客周轉(zhuǎn)量7216.31億人公里，增加594.19億人公里，增長(zhǎng)9.0%?！　　　∶鎸?duì)中國(guó)13億人口的旅客運(yùn)輸市場(chǎng)，鐵路、公路、民航客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，根據(jù)中國(guó)鐵路客運(yùn)的現(xiàn)狀分析，鐵路客運(yùn)要實(shí)現(xiàn)增運(yùn)增收，必須發(fā)展穩(wěn)定中長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)，積極開(kāi)發(fā)短途客運(yùn)市場(chǎng)。而鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)對(duì)手首先是公路運(yùn)輸，其次是航空運(yùn)輸。因此，鐵路要想穩(wěn)固和開(kāi)拓市場(chǎng)，保持所處戰(zhàn)略集團(tuán)中的領(lǐng)先地位，必須堅(jiān)持改革的方向，開(kāi)放市場(chǎng)，引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)，充分發(fā)揮產(chǎn)業(yè)的吸引力，開(kāi)發(fā)新的運(yùn)輸產(chǎn)品，提供比公路、民航運(yùn)輸更高的顧客認(rèn)可價(jià)值?！　榱诉m應(yīng)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，適應(yīng)貨主和旅客——安全、準(zhǔn)確、快速、方便、舒適的要求，各國(guó)鐵路客運(yùn)發(fā)展的共同趨勢(shì)是高速、大密度，擴(kuò)編或采用雙層客車(chē)。在貨物運(yùn)輸方面，集中化、單元化和大宗貨物運(yùn)輸重載化是各國(guó)鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì)。從以上分析來(lái)看很有前景！

運(yùn)輸市場(chǎng)預(yù)測(cè)

如何解釋鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)預(yù)測(cè)

2，鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)缺點(diǎn)是什么

1、優(yōu)點(diǎn)：巨大的運(yùn)送能力；廉價(jià)的大宗運(yùn)輸；全天候（較少受天氣、季節(jié)等自然條件的影響），能保證運(yùn)行的經(jīng)常性和持續(xù)性；計(jì)劃性強(qiáng)，安全，準(zhǔn)時(shí)；運(yùn)輸總成本中固定費(fèi)用所占的比重大（一般占 60%），收益隨運(yùn)輸業(yè)務(wù)量的增加而增長(zhǎng)。2．缺點(diǎn)：始建投資大，建設(shè)時(shí)間長(zhǎng)；始發(fā)與終到作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)，不利于運(yùn)距較短的運(yùn)輸業(yè)務(wù)；受軌道限制，靈活性較差；路基、站場(chǎng)等建筑工程投資大。

優(yōu)點(diǎn):1.運(yùn)行速度快。2.運(yùn)輸能力大。3.受自然條件限制較小，連續(xù)性強(qiáng)，保證全年運(yùn)行。4.通用性能好，既可運(yùn)旅客又可運(yùn)各類不同的貨物。5.火車(chē)客貨運(yùn)輸?shù)桨l(fā)時(shí)間準(zhǔn)確性較高。6.運(yùn)行平穩(wěn)，安全可靠。7.運(yùn)輸成本較低。8.能耗較低。缺點(diǎn):1.投資高。2.建設(shè)周期長(zhǎng)。

1、鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)、缺點(diǎn) 從技術(shù)性能上看，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)有：（1）運(yùn)行速度快，時(shí)速一般在80到120公里；（2）運(yùn)輸能力大，一般每列客車(chē)可載旅客1800人左右，一列貨車(chē)可裝2000到3500噸貨物，重載列車(chē)可裝20000多噸貨物；單線單向年最大貨物運(yùn)輸能力達(dá)1800萬(wàn)噸，復(fù)線達(dá)5500萬(wàn)噸；運(yùn)行組織較好的國(guó)家，單線單向年最大貨物運(yùn)輸能力達(dá)4000萬(wàn)噸，復(fù)線單向年最大貨物運(yùn)輸能力超過(guò)l億噸；（3）鐵路運(yùn)輸過(guò)程受自然條件限制較小，連續(xù)性強(qiáng)，能保證全年運(yùn)行；（4）通用性能好，既可運(yùn)客又可運(yùn)各類不同的貨物；（5）火車(chē)客貨運(yùn)輸?shù)桨l(fā)時(shí)間準(zhǔn)確性較高；（6）火車(chē)運(yùn)行比較平穩(wěn)，安全可靠；（7）平均運(yùn)距分別為公路運(yùn)輸?shù)?5倍，為管道運(yùn)輸?shù)?.15倍，但不足水路運(yùn)輸?shù)囊话?，不到民航運(yùn)輸?shù)?／3。從經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上看，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)有：（1）鐵路運(yùn)輸成本較低，1981我國(guó)鐵路運(yùn)輸成本分別是汽車(chē)運(yùn)輸成本的1/11～1/17，民航運(yùn)輸成本的1／97～1／267；（2）能耗較低，每千噸公里耗標(biāo)準(zhǔn)燃料為汽車(chē)運(yùn)輸?shù)?／11～1／15，為民航運(yùn)輸?shù)?／174，但是這兩種指標(biāo)都高于沿海和內(nèi)河運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)是：（1）投資太高，單線鐵路每公里造價(jià)為100～300萬(wàn)元之間，復(fù)線造價(jià)在400～500萬(wàn)元之間；（2）建設(shè)周期長(zhǎng)，一條干線要建設(shè)5～10年，而且，占地太多，隨著人口的增長(zhǎng)，將給社會(huì)增加更多的負(fù)擔(dān)。因此，綜合考慮，鐵路適于在內(nèi)陸地區(qū)運(yùn)送中、長(zhǎng)距離、大運(yùn)量，時(shí)間性強(qiáng)、可靠性要求高的一般貨物和特種貨物；從投資效果看，在運(yùn)輸量比較大的地區(qū)之間建設(shè)鐵路比較合理。

鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)缺點(diǎn)是什么

3，鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)輸量大、速度快和運(yùn)費(fèi)低的優(yōu)點(diǎn)。水果在鐵路運(yùn)輸中除采用無(wú)溫度調(diào)節(jié)控制設(shè)備的普通棚車(chē)外，主要是使用有控制溫度設(shè)備的冰箱保溫車(chē)和機(jī)械保溫車(chē)2種。

鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：一、優(yōu)點(diǎn)1、運(yùn)輸數(shù)量大，價(jià)格低，適合于中、長(zhǎng)距離運(yùn)輸。2、受氣候和自然條件的影響小，能保證運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)型、持續(xù)性和準(zhǔn)時(shí)性。3、適應(yīng)性強(qiáng)?？梢赃\(yùn)貨也可以運(yùn)人。4、具有靈活性?？梢苑奖愕膶?shí)現(xiàn)馱背運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn)。5、運(yùn)輸速度較快。一般在80到120公里/小時(shí)。6、能耗較低。每千噸公里耗標(biāo)準(zhǔn)燃料為汽車(chē)運(yùn)輸?shù)?／11～1／15，為民航運(yùn)輸?shù)?／174。二、缺點(diǎn)1、原始投資大，建設(shè)周期長(zhǎng)，占用固定資產(chǎn)多。單線鐵路每公里造價(jià)為100～300萬(wàn)元之間，復(fù)線造價(jià)在400～500萬(wàn)元之間。2、難以實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，通常需要其他運(yùn)輸方式，如汽車(chē)等的配合才能完成運(yùn)輸任務(wù)。3、始發(fā)和終到的作業(yè)時(shí)間較長(zhǎng)，不利于運(yùn)輸距離較遠(yuǎn)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)鐵路運(yùn)輸?shù)墓δ堋?/section>

鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)　　優(yōu)點(diǎn)：①運(yùn)輸能力大，這使它適合于大批量低值產(chǎn)品的長(zhǎng)距離運(yùn)輸；　?、趩诬?chē)裝載量大，加上有多種類型的車(chē)輛，使它幾乎能承運(yùn)任何商品，幾乎可以不受重量和容積的限制；　?、圮?chē)速較高，平均車(chē)速在五種基本運(yùn)輸方式中排在第二位，僅次于航空運(yùn)輸；　?、荑F路運(yùn)輸受氣候和自然條件影響較小，在運(yùn)輸?shù)慕?jīng)常性方面占優(yōu)勢(shì)；　?、菘梢苑奖愕貙?shí)現(xiàn)馱背運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn)。　　缺點(diǎn)：①鐵路線路是專用的，固定成本很高，原始投資較大，建設(shè)周期較長(zhǎng)；　?、阼F路按列車(chē)組織運(yùn)行，在運(yùn)輸過(guò)程中需要有列車(chē)的編組、解體和中轉(zhuǎn)改編等作業(yè)環(huán)節(jié)，占用時(shí)間較長(zhǎng)，因而增加了貨物在途中的時(shí)間；　?、坭F路運(yùn)輸中的貨損率較高，而且由于裝卸次數(shù)多，貨物損毀或丟失事故通常比其他運(yùn)輸方式多；　　④不能實(shí)現(xiàn)“門(mén)對(duì)門(mén)”的運(yùn)輸，通常要依靠其他運(yùn)輸方式配合，才能完成運(yùn)輸任務(wù)，除非托運(yùn)人和收貨人均有鐵路支線。望采納

鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)　　優(yōu)點(diǎn)：①運(yùn)輸能力大，這使它適合于大批量低值產(chǎn)品的長(zhǎng)距離運(yùn)輸；　?、趩诬?chē)裝載量大，加上有多種類型的車(chē)輛，使它幾乎能承運(yùn)任何商品，幾乎可以不受重量和容積的限制；　　③車(chē)速較高，平均車(chē)速在五種基本運(yùn)輸方式中排在第二位，僅次于航空運(yùn)輸；　?、荑F路運(yùn)輸受氣候和自然條件影響較小，在運(yùn)輸?shù)慕?jīng)常性方面占優(yōu)勢(shì)；　　⑤可以方便地實(shí)現(xiàn)馱背運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn)。　　缺點(diǎn)：①鐵路線路是專用的，固定成本很高，原始投資較大，建設(shè)周期較長(zhǎng)；　　②鐵路按列車(chē)組織運(yùn)行，在運(yùn)輸過(guò)程中需要有列車(chē)的編組、解體和中轉(zhuǎn)改編等作業(yè)環(huán)節(jié)，占用時(shí)間較長(zhǎng)，因而增加了貨物在途中的時(shí)間；　　③鐵路運(yùn)輸中的貨損率較高，而且由于裝卸次數(shù)多，貨物損毀或丟失事故通常比其他運(yùn)輸方式多；　?、懿荒軐?shí)現(xiàn)“門(mén)對(duì)門(mén)”的運(yùn)輸，通常要依靠其他運(yùn)輸方式配合，才能完成運(yùn)輸任務(wù)，除非托運(yùn)人和收貨人均有鐵路支線。望采納

鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

4，我國(guó)當(dāng)前物流市場(chǎng)的供給與需求的矛盾

當(dāng)前物流業(yè)面臨的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性矛盾當(dāng)前，我國(guó)物流業(yè)需求不足的主要矛盾在于結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)性矛盾的主要方面在于供給，一方面，大量存量資源沉淀在傳統(tǒng)物流業(yè)務(wù)領(lǐng)域不能退出，無(wú)法滿足生產(chǎn)者和消費(fèi)者對(duì)高端服務(wù)的需求；另一方面，增量資源受投入不足和體制機(jī)制約束，難以創(chuàng)造新需求。受此影響，行業(yè)出現(xiàn)開(kāi)工不足、產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，市場(chǎng)配置資源效率降低，導(dǎo)致供給質(zhì)量下降和有效供給不足。因此，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性矛盾是當(dāng)前物流業(yè)面臨的主要矛盾。一是企業(yè)主體結(jié)構(gòu)性矛盾。我國(guó)物流企業(yè)規(guī)模普遍較小，2015年中國(guó)物流企業(yè)50強(qiáng)業(yè)務(wù)收入僅占物流業(yè)總收入的11.5%，市場(chǎng)集中度較低。截止到2016年2月，我國(guó)共評(píng)定A級(jí)物流企業(yè)3625家，其中，業(yè)務(wù)收入超過(guò)16億元的5A級(jí)企業(yè)僅有223家，僅占A級(jí)企業(yè)總數(shù)的6%。小微企業(yè)在一些領(lǐng)域大量存在。2015年，我國(guó)道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶達(dá)810萬(wàn)戶，其中個(gè)體運(yùn)輸業(yè)戶超過(guò)90%。一方面，這是市場(chǎng)長(zhǎng)期發(fā)展的結(jié)果，符合小規(guī)模分散經(jīng)營(yíng)的特征，另一方面，由于缺乏事中事后監(jiān)管，導(dǎo)致市場(chǎng)出現(xiàn)了“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象，行業(yè)集約發(fā)展困難重重。從行業(yè)從業(yè)人員看，勞動(dòng)密集型特點(diǎn)較為明顯。隨著新技術(shù)應(yīng)用和裝備升級(jí)，將緩解基層員工緊缺的局面，也對(duì)從業(yè)人員素質(zhì)提出了更高要求。二是運(yùn)輸能力結(jié)構(gòu)性矛盾。我國(guó)貨運(yùn)規(guī)模居于世界前列，2015年全國(guó)貨運(yùn)量達(dá)到417億噸，公路、鐵路貨運(yùn)量、港口貨物吞吐量和快遞業(yè)務(wù)量位居世界第一位。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，傳統(tǒng)上貨運(yùn)量占比較大的大宗商品需求大幅減少，與之配套的運(yùn)輸能力過(guò)剩。鐵路貨運(yùn)量自2013年開(kāi)始逐年遞減，已經(jīng)跌回到2010年前的水平。2015年，全國(guó)鐵路完成貨運(yùn)量同比下降11.9%。鐵路貨運(yùn)改革正式啟動(dòng)，加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。但是，由于鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化不足，開(kāi)放度不夠，仍不適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展需求。特別是鐵路兩端的短駁費(fèi)用較高，削弱了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。目前，鐵路平均運(yùn)距已經(jīng)從800公里延長(zhǎng)到1000公里以上。此外，由于鐵路承運(yùn)主體較為單一，民營(yíng)資本難以進(jìn)入，導(dǎo)致缺乏承接鐵路貨運(yùn)全程業(yè)務(wù)，組織多式聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)化主體。三是倉(cāng)儲(chǔ)能力結(jié)構(gòu)性矛盾。我國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)能力與需求存在較大差距，全國(guó)通用倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施面積8.6億平方米，折合人均面積0.66平方米。同時(shí)，高標(biāo)準(zhǔn)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施較為短缺，僅為2000萬(wàn)平方米，占全國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施面積的2%左右。隨著消費(fèi)市場(chǎng)啟動(dòng)，特別是電子商務(wù)的發(fā)展，大量老舊倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施不適應(yīng)現(xiàn)代化倉(cāng)儲(chǔ)需要。近年來(lái)，由于供給短缺，我國(guó)倉(cāng)庫(kù)租金呈加速上漲趨勢(shì)。截止到2015年末，一線城市倉(cāng)庫(kù)平均租金達(dá)到38元/月?平方米。倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施短缺主要面臨物流用地供給不足的問(wèn)題。由于物流用地投入大、回報(bào)慢、收益相對(duì)偏低，導(dǎo)致用地難規(guī)劃、難審批。一些地方要求較多的用地附加條件，如投資強(qiáng)度、稅收貢獻(xiàn)等，導(dǎo)致開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)成本過(guò)高，單純經(jīng)營(yíng)物流業(yè)務(wù)難以達(dá)到要求，物流企業(yè)用地難、用地貴問(wèn)題突出。四是基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性矛盾。我國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施初具規(guī)模，2015年，高速公路和高速鐵路里程分別突破12萬(wàn)公里和1.9萬(wàn)公里，雙雙居世界第一。截止到2015年7月，全國(guó)共有物流園區(qū)1210家。但是，基礎(chǔ)設(shè)施之間缺乏有效銜接，出現(xiàn)“最后一公里”瓶頸制約。由于部門(mén)間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，鐵路和水路基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢，集疏運(yùn)體系不健全，制約鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展。調(diào)研顯示，湖北省沿長(zhǎng)江17個(gè)主要港口，與鐵路接軌的港口僅6個(gè)。我國(guó)物流園區(qū)利用鐵路專用線的比例為37%，缺乏轉(zhuǎn)運(yùn)換裝設(shè)施。因此，大量本應(yīng)通過(guò)鐵路和水路運(yùn)輸?shù)闹虚L(zhǎng)距離運(yùn)輸業(yè)務(wù)由公路承擔(dān)，抬高了綜合運(yùn)輸成本。同時(shí)，大量物流基礎(chǔ)設(shè)施布局在沿海地區(qū)，內(nèi)陸地區(qū)還有較大差距。隨著沿海制造成本上升，相關(guān)產(chǎn)業(yè)逐步向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移，迫切需要加大內(nèi)陸地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施配套，建設(shè)內(nèi)陸地區(qū)外向發(fā)展大通道，降低內(nèi)陸地區(qū)物流成本。五是產(chǎn)品服務(wù)結(jié)構(gòu)性矛盾。近年來(lái)，我國(guó)消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)帶動(dòng)生活性物流潛力釋放，消費(fèi)對(duì)物流增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)度增加。2011-2015年，單位與居民物品物流總額年均增長(zhǎng)26.2%，保持高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。電商物流、快遞快運(yùn)、冷鏈物流等生活性物流持續(xù)快速增長(zhǎng)，成為物流業(yè)發(fā)展的動(dòng)力來(lái)源。由于現(xiàn)有物流產(chǎn)品和服務(wù)主要適用于大批量、少批次的生產(chǎn)性物流，生活性物流與生產(chǎn)性物流相比，更加強(qiáng)調(diào)小批量、多批次、個(gè)性化和靈活性。由于企業(yè)缺乏創(chuàng)新投入，產(chǎn)品更新速度慢，新的需求無(wú)法滿足，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)擠壓了企業(yè)利潤(rùn)空間。2015年，快遞件均收入為13.4元，較上年下降8.5%，比2007年件均收入27.6元下降了51.4%。企業(yè)無(wú)法通過(guò)技術(shù)改造和模式創(chuàng)新向資本和知識(shí)密集型的高端物流轉(zhuǎn)型。六是供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)性矛盾。目前，工商企業(yè)物流外包較為普遍。調(diào)查顯示，2014年工業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)企業(yè)對(duì)外支付的物流成本占企業(yè)物流成本的65.3%。但是，物流外包水平有待提升。物流企業(yè)承接業(yè)務(wù)仍然主要是產(chǎn)前、產(chǎn)后的采購(gòu)物流、銷售物流，企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)物流沒(méi)有進(jìn)行有效剝離，主要還是企業(yè)自己解決，物流資源分散在不同部門(mén)和環(huán)節(jié)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)作，降低了整個(gè)供應(yīng)鏈物流運(yùn)作效率。近年來(lái)，企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)上升到供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)，如何做好供應(yīng)鏈上下游的采購(gòu)、生產(chǎn)、銷售等各個(gè)物流環(huán)節(jié)的協(xié)同發(fā)展，節(jié)約供應(yīng)鏈物流成本、提升供應(yīng)鏈效率成為競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。這六方面的結(jié)構(gòu)性矛盾問(wèn)題，是當(dāng)前制約物流業(yè)發(fā)展的主要問(wèn)題，既相對(duì)獨(dú)立又相互疊加，需要通過(guò)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革有針對(duì)性地解決。

5，今年貨運(yùn)行情怎樣

應(yīng)該比以前差，現(xiàn)在好多企業(yè)生產(chǎn)都不飽和，特別是汽車(chē)行業(yè)

總體來(lái)說(shuō)，還是不錯(cuò)的，不過(guò)呢，較之前速度有所放慢，因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)發(fā)展已經(jīng)到了一個(gè)比較平緩的時(shí)期了，沒(méi)有之前的速度那么快了，但總體還是不錯(cuò)的。

【聚焦】海陸空貨運(yùn)量遭遇斷崖式跳水貨物運(yùn)輸量是實(shí)體經(jīng)濟(jì)的晴雨表。為了能夠真實(shí)反映近幾年中國(guó)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的走勢(shì)，面包財(cái)經(jīng)日前發(fā)布了一組近年來(lái)中國(guó)鐵路、公路、海運(yùn)以及航空貨郵的運(yùn)輸數(shù)據(jù)。冷冰冰的數(shù)據(jù)表明：鐵路和海運(yùn)量正在急劇減少，公路貨運(yùn)量增幅斷崖式下跌，航空貨郵運(yùn)量頹勢(shì)已顯，實(shí)體經(jīng)濟(jì)形勢(shì)遠(yuǎn)比gdp統(tǒng)計(jì)中所顯示的嚴(yán)峻。航運(yùn)危機(jī)：運(yùn)量暴跌巨頭虧損正處在整合中的兩家國(guó)企航運(yùn)巨頭已經(jīng)陷入嚴(yán)重的虧損。中遠(yuǎn)航運(yùn)最新的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)顯示：今年前4月份運(yùn)量同比下跌32.9%，周轉(zhuǎn)量下跌28.3%。兩家企業(yè)一季合計(jì)虧損超過(guò)53億元。其中，中國(guó)遠(yuǎn)洋營(yíng)業(yè)收入下跌超過(guò)兩成，中海集運(yùn)則暴跌四成。海運(yùn)巨頭利潤(rùn)暴跌更深刻的背景來(lái)自于近幾年來(lái)中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易增幅的持續(xù)下滑。進(jìn)入2016年以來(lái)中國(guó)進(jìn)出口形勢(shì)依然嚴(yán)峻，一季末的出口額降幅達(dá)到11.3%。與貿(mào)易額下跌同步的是進(jìn)出口貨運(yùn)量的下跌。據(jù)中國(guó)海關(guān)總署最新統(tǒng)計(jì)數(shù) 據(jù)：2016年4月中國(guó)進(jìn)出口貨運(yùn)量為32294萬(wàn)噸，比2015年同期減少9.0%;出口貨運(yùn)量?jī)H為11227萬(wàn)噸，比上年同期大跌24.3%，跌幅接近兩成半。中國(guó)出口增速減緩與全球海運(yùn)能力過(guò)剩，讓海運(yùn)價(jià)格跌至冰點(diǎn)。衡量海運(yùn)價(jià)格的波羅的海綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)(bdi)2015年均值為718點(diǎn)，同比下降35%，第四季度更是出現(xiàn)旺季暴跌，創(chuàng)下471點(diǎn)的低位。與此同時(shí)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(ccfi)全年均值872點(diǎn)，較上年下降接近兩成。 “權(quán)威人士”近期已經(jīng)做出判斷：經(jīng)濟(jì)“l(fā)型”走勢(shì)將在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)持續(xù)。對(duì)中國(guó)這樣一個(gè)制造業(yè)大國(guó)而言，航運(yùn)其實(shí)就是經(jīng)濟(jì)的晴雨表——這個(gè)寒冬真的不容易過(guò)。不僅海運(yùn)遭遇危機(jī)，長(zhǎng)江干線航道的船舶流量也出現(xiàn)下滑。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：長(zhǎng)江干線航道設(shè)有27個(gè)水上交通流量觀測(cè)斷面，全年日平均標(biāo)準(zhǔn)船舶流量的平均值為647.6艘次，比上年下降1.2%。鐵路告急：全國(guó)鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量持續(xù)四年下滑大秦鐵路早先公布的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)令人擔(dān)憂：今年1-4月，大秦線累計(jì)完成貨物運(yùn)輸量10813萬(wàn)噸，同比減少20.86%。大秦的貨運(yùn)量下跌只是最近幾年中國(guó)鐵路貨運(yùn)量萎縮的一個(gè)縮影。面包財(cái)經(jīng)翻查了交通運(yùn)輸部歷年發(fā)布的《交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》(簡(jiǎn)稱“統(tǒng)計(jì)公報(bào)”)發(fā)現(xiàn)：自2011年以來(lái)全國(guó)鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量持續(xù)下滑。下圖是面包財(cái)經(jīng)根據(jù)《統(tǒng)計(jì)公報(bào)》整理的近年來(lái)中國(guó)鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量變動(dòng)趨勢(shì)，2011年全國(guó)鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量達(dá)到峰值，隨后兩年緩慢下跌，到2013年下跌了291.9億噸公里。此后下跌速度加快：2014年下跌1643.7億噸公里，2015年則暴跌超過(guò)3775億噸公里，降幅達(dá)到13.7%。2015中國(guó)的鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量已經(jīng)較2011年下跌接近兩成。 2011年全國(guó)鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量達(dá)到峰值，隨后兩年緩慢下跌，到2013年下跌了291.9億噸公里。此后下跌速度加快：2014年下跌1643.7億噸公里，2015年則暴跌超過(guò)3775億噸公里，降幅達(dá)到13.7%。2015中國(guó)的鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量已經(jīng)較2011年下跌接近兩成。大秦鐵路是中國(guó)運(yùn)輸量最大的貨運(yùn)鐵路線，去年貨物發(fā)送量占全國(guó)鐵路的16.2%，煤炭發(fā)送量占全國(guó)鐵路煤炭發(fā)送量的23.9%。如果大秦前四個(gè)月的情況能代表全國(guó)鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)情況的話，今年上半年全國(guó)鐵路周轉(zhuǎn)量加速下跌幾乎已經(jīng)成為事實(shí)。公路疲軟：貨運(yùn)增速斷崖式下跌公路貨運(yùn)的數(shù)據(jù)同樣不樂(lè)觀，翻查歷年《統(tǒng)計(jì)公報(bào)》發(fā)現(xiàn)：自2011年以來(lái)，全國(guó)營(yíng)業(yè)性貨運(yùn)車(chē)輛貨運(yùn)量增速持續(xù)下滑，并且在去年出現(xiàn)斷崖式的下跌。下圖是面包財(cái)經(jīng)根據(jù)《統(tǒng)計(jì)公報(bào)》整理的近年公路貨運(yùn)量增幅變動(dòng)趨勢(shì)： 2010和2011年貨運(yùn)量增速連續(xù)兩年超過(guò)15%，此后逐年下跌，2014年時(shí)增速只有8.3%。到了去年，這一增速急劇下滑到1.2%，增幅幾乎可以忽略不計(jì)。事實(shí)上，即便這一微弱增幅還是修改統(tǒng)計(jì)口徑之后得出的結(jié)果。根據(jù)《統(tǒng)計(jì)公報(bào)》的數(shù)據(jù)，2014年和2015年全國(guó)營(yíng)業(yè)性貨運(yùn)車(chē)輛完成貨運(yùn)量分別為333.28億噸和315億噸。如果不考慮口徑變化，則2015年比2014年減少了18.28億噸。面包財(cái)經(jīng)翻查了運(yùn)輸部及國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的相關(guān)統(tǒng)計(jì)公告，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)口徑變化的具體依據(jù)。對(duì)于口徑調(diào)整事宜，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局在《2015年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》中僅有一條簡(jiǎn)短的說(shuō)明：“2015年公路客貨運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)的核算方法和統(tǒng)計(jì)口徑發(fā)生變化，增速按可比口徑計(jì)算?！? 我們無(wú)法質(zhì)疑相關(guān)部門(mén)調(diào)整統(tǒng)計(jì)口徑的合理性。不過(guò)一些高速公路公司2015年的貨運(yùn)量的確在下跌：滬寧高速貨車(chē)流量下跌5.64%，寧連公路南京段貨車(chē)流量更是暴跌20.97%;福泉高速路段(福建高速)，貨車(chē)流量下降6.59%，泉廈高速路段，貨車(chē)日均流量下降6.29%。今年至今全國(guó)的詳細(xì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)尚未公布，但一些高速公路上市公司的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)反映出并不樂(lè)觀的趨勢(shì)。今年一季度：寧滬高速公路貨車(chē)日均流量同比下降3.6%，吉林高速凈利潤(rùn)下跌50.76%，楚天高速凈利潤(rùn)下跌36.96%，五洲交通營(yíng)收下跌64.53%。航空貨運(yùn)需求疲軟，比鐵路、公路和海運(yùn)略好根據(jù)今年3月份國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)發(fā)布最新的全球航空定期運(yùn)輸數(shù)據(jù)顯示，全球航空貨運(yùn)量(按照貨運(yùn)噸公里計(jì)算)同比去年下降2.0%，運(yùn)力(按照可用貨運(yùn)噸公里計(jì)算)增長(zhǎng)6.9%，對(duì)行業(yè)收益帶來(lái)更大壓力。貨運(yùn)增長(zhǎng)疲弱反映出世界貿(mào)易增長(zhǎng)放緩，對(duì)比2015年貨運(yùn)強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)，貨運(yùn)形勢(shì)顯得更為嚴(yán)峻，2015年年初，受美國(guó)西海岸港口罷工的影響，航空貨運(yùn)量得到提振。2016年3月，亞太地區(qū)和北美航空公司的航空貨運(yùn)量嚴(yán)重下滑，分別下降5.2%和1.8%，這兩個(gè)區(qū)域的航空貨運(yùn)量約占全球航空貨運(yùn)總量的60%。此外，上海機(jī)場(chǎng)今年4月份的國(guó)內(nèi)貨郵吞吐量同比下跌8.21%;南方航空前四個(gè)月地區(qū)間貨運(yùn)及郵運(yùn)量同比減少了5.17%，四月份則減少了11.95%。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)理事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官湯彥麟先生表示：“航空貨運(yùn)再次面臨艱難的一年。2016年2月份，全球貿(mào)易額僅比2014年年底高0.4%，采購(gòu)經(jīng)理人指數(shù)顯示需求增長(zhǎng)不容樂(lè)觀。競(jìng)爭(zhēng)激烈、運(yùn)力增加、需求增長(zhǎng)緩慢，航空貨運(yùn)市場(chǎng)步履維艱”。集裝箱運(yùn)輸價(jià)格_拖車(chē)價(jià)格查詢，就上58集裝箱網(wǎng)!