中國高鐵負債超5萬億是企業(yè)行為算帳，這種情況全球只有大中國能行得通，中國高鐵的后盾是中國銀行。高鐵整體建設費用控制較好，是中國高鐵回報率較高的基礎，中國高鐵一樣，從統(tǒng)計數(shù)據來看，今年前一段剛上市的京滬高鐵，數(shù)據是很光彩的，這說明高鐵對促進兩地或者城際間的交流作用是非常大的。
1、中國高鐵負債超5萬億，還在修建新線路，中國高鐵還有希望嗎？
謝:中國高鐵負債超5萬億是企業(yè)行為算帳，這種情況全球只有大中國能行得通，中國高鐵的后盾是中國銀行?？此破髽I(yè)虧損而實質上間接經濟效應大，要想富先修路，每修一公里高鐵穿山越河要成噸的黃金，投資后要大幾十年收回投資成本，可帶動偏遠落后地區(qū)致富和減低交運時間和運費成本是無法用量來計算的，間接帶動經濟騰飛，國家總體賺效益大錢，只有社會主義中國能敢透支修高鐵，人民幸福是制度好，中國的高鐵規(guī)劃是地級市全通縱橫南北東西大有希望！制度優(yōu)越經濟高速運行人民才享受小康！，
2、中國高鐵只有6條線路盈利，那么其它虧本高鐵的建設價值如何？
鐵路做為國家的基礎交通設施，它不但是一個企業(yè)，還承擔著更多的社會職責，簡單的說，它不但要不斷的創(chuàng)新發(fā)展，挖掘企業(yè)潛力，不斷創(chuàng)造財富，不斷使國有資產保值增值，還必須有全局規(guī)劃和全局意識、全局觀念。鐵路網絡的布局，要考慮中國經濟分布的不均衡性，要充分考慮鐵路交通在拉動經濟方面強有力的作用，以及鐵路在國防交通保障方面的重要作用，
因此，交通強國、鐵路先行，就是這個淺顯的道理。對一些偏僻經濟較差的地方，國家在鐵路建設上有所支持，雖然鐵路與地方投資，在短期看沒有盈利，甚至是虧損，但從長遠來看，這也是一種長遠布局，注定要拉動和帶動沿線或區(qū)域經濟的發(fā)展，中國高鐵一樣，從統(tǒng)計數(shù)據來看，今年前一段剛上市的京滬高鐵，數(shù)據是很光彩的，這說明高鐵對促進兩地或者城際間的交流作用是非常大的。
我國高鐵四縱四橫目標基本實現(xiàn)，目前正在按八縱八橫規(guī)劃發(fā)展，但在投資上，除要考慮總體布局和國家政策外，也要考慮企業(yè)投資效益方面的問題，因此現(xiàn)在的高鐵投資，特別要注意前期規(guī)劃，以及與地方政府的融資、出資及責任、利益的問題，而不再是簡單的貸款投資的問題。目前，中國高鐵有3萬多公里，位居世界第一，相信隨著經營的深入，更多的高鐵線路會取得更多經濟效益和社會效益的，
3、世界銀行說，中國高鐵回報率有8%，這個水平高嗎？
朋友們好！中國高鐵回報率8%，這個水平在基本建設項目中還是挺高的了。這說明我們國家在高鐵基本建設方面成本控制較好，整體規(guī)劃較好，下面來分析一下。高鐵建設成本控制較好我們高鐵建設成本控制較好，比其他國家低了不少，我們高速鐵路網的建設成本平均每公里1700萬~2100萬美元（約1.17億至1.44億人民幣），約為其他國家建設成本的三分之二。
根據世界銀行的成本分析，設計時速350公里的線路單位成本為每公里9400萬至1.83億元，設計時速250公里的客運專線的單位成本為每公里7000萬至1.69億元，相比之下，歐洲高鐵（設計時速300公里及以上）的建設成本高達每公里1.5-2.4億元人民幣。因此，高鐵整體建設費用控制較好，是中國高鐵回報率較高的基礎，
實行較低票價從我們的高鐵票價來看，我們高鐵票價是較低的，高鐵二等座票價每人每公里0.46元，一等座每人每公里0.74元。這樣的價格在1000公里內，高鐵比飛機更有價位優(yōu)勢，而法國高鐵每人每公里售價為1.65至2.13元；德國為2.34元；日本為2至2.13元。這也意味著我們的高鐵票價比國外高鐵票價低了不少，
科學規(guī)劃高鐵路網建設高鐵路網科學規(guī)劃和持續(xù)建設，可以讓更多人通過高鐵出行。2018年底，我國高鐵路網已經達到了2.5萬公里，占世界高鐵總量的66.3%，截止到目前，我國高鐵路網通車里程已經達到了3.1萬公里，高鐵路網的持續(xù)增加，意味著高鐵正在通達全國更多的地方，也意味著乘坐高鐵旅行的人員數(shù)量在大幅度的增加。
